Si preguntan por mi colección, debo decir incompleta, felizmente incompleta, si un día se completa no podría coleccionar más.
Conjugando modelos de factoría reciente y no tan nuevos, hasta llegar a antiguos con más de 50 años, vamos a repasar los autos que circularon por nuestras calles entre los años 1950 hasta entrados los 80´s, un legado humilde para quien me siga, o simplemente ir dejando huella...

domingo, 17 de febrero de 2019

Isard Royal T-700 (1960) - Autos Inolvidables Argentinos


Siempre es un gusto sumar un microcoche de los 60s, quizá sea por su naturaleza pintoresca y simpática o por ser una expresión diminuta de lo que se pretendía de un auto.
Es que a la sombra de los autos de gran porte del momento, los pequeños microcoches tomaban de los mismos sus formas y ornamentos para hacer versiones modestas que a menudo resultaban una caricatura de otro auto... O lo que se llamó por un tiempo un auto de carrousel o calesita.

El Isard T-700 tenía casi tres metros y medio de largo, sus dimensiones ya no eran propias de un microcoche, aunque a la larga se sigue considerando tal, primero por su nombre y luego por los modelos anteriores de la marca nativos de esa categoría.
Como dato curioso, es más largo que un Fiat 600 pero éste último se lo considera coche pequeño y no "microcoche".

Su motor delantero y tracción trasera hacían pensar en que no sólo había más lugar, tambiém había mas mecánica en el mismo.  Verdades a medias, ya que efectivamente (y necesariamente) incorporaba un cardan además de una caja de cambios al piso... Pero el motor seguía siendo refrigerado por aire además de seguir usando el sistema Dynastart (burro de arranque y dínamo a la vez) recursos propios heredados de microcoches con limitaciones de espacio.


Dejando de lado los fierros y abrazando la onomástica (sección que vuelve locos a los lectores y me escriben ya reclamando un "ono-modellbaus") Se podría decir que el Isard lleva una historia muy rica en lo que a su nombre se refiere.

Por eso en los años 60s el buen orador podría por ejemplo hablarle a la dama de su interés hasta 45 minutos sobre el nombre de su Isard, obviando cosas sin importancia, burdas, chabacanas como lo serían el rendimiento y fiabilidad mecánica.

Dingolfing es la ciudad central del distrito Dingolfing-Landau dentro de la región de la Baja Baviera (En Bávaro se dice Dinglfing, tiene muchas consonantes juntas, pero si lo pronuncia con prepo sale, créame, estuve practicando).

Es por la ciudad de Dingolfing que pasa el río Isar y en sus orillas se emplazó Hans Glas, la fábrica de microcoches Goggomobil que sería el nombre original de éste auto.
Por cuestiones comerciales principalmente, en Francia se tuvo que quitar el nombre de Goggomobil (ya que para ellos Goggo designa una persona de pocas luces) y tomaron el nombre del río para rebautizar el auto... Y ya que estaban le agregaron una D al final para darle algo más de sofisticación...

Por otro lado Royal alude a la realeza, una traducción literal del nombre sería "Isard Real".
"Royal" tanto en francés e inglés tiene el mismo significado. Siendo la misma palabra para ambas lenguas, es lógico pensar en un plan comercial para cruzar el Canal de la Mancha y ofrecerlo en el mercado anglosajón.

El nombre de éste auto es una verdadera armadura con fines comerciales para venderse en otros países de Europa pero... En Argentina terminó llamándose así y a nosotros nos gustaba más "Goggomobil".

A éste punto con la ensalada de nombres y significados traídos de Europa ya tenía novia sin arrancar el auto...


El diseño del auto prestando atención a sus líneas generales estaba a la vanguardia del momento, aletas discretas detrás, líneas rectas y superficies planas lo hacían lucir moderno y atractivo...


Aunque en su vista lateral el parabrisas y la forma de la puerta llamaban la atención pero de manera negativa.

El modelo rescata las insignias en los guardabarros con una fidelidad notable, lo curioso es que no guardan relación unas con otras, como si fueran insignias de tres autos distintos: Las laterales en cursiva, al frente la G de Goggomobil y en el baúl se lee Isard en imprenta y mayúscula. Nada reprochable al modelo, el auto era así.


Los insertos plásticos en tono cromado dan muy buen aspecto al modelo, paragolpes delicados y precisos, una parrilla que se ajusta a la pefección y las luces frontales con aro cromado son todo lo que necesita un modelo para lucirse de debida forma.


Siendo mas minuciosos podemos ver que la tampografía del capot salió muy bien y los dibujos de los neumáticos son adecuados.
Las luces de giro naranjas son en extremo diminutas pero muy bien logradas, frente a un auto que parece una foto en escala de grises el color naranja de las misma sobresale.


Las ruedas son muy interesantes, el color blanco envejecido de la llanta, la taza cromada y neumáticos bien ajustados hace pensar un modelo de mayor costo.


Las ópticas traseras son dignas de mérito. A diferencia de las delanteras (redondas y casi genéricas) las traseras son específicas del modelo y de una complejidad acentuada.


Son tres tonos, la forma de las mismas es irregular (más ancha arriba) y con detalles en cromado. El encastre y el coloreado dan mucha posibilidad de error, pero lo lograron.

Para festejar entonces pusieron la luz de la matrícula torcida.

Los paragolpes se ajustan al milímetro, nótese como pasa la barandilla del mismo sobre la óptica trasera.

Notorio el silenciador en tono cromado, la calidad del modelo se disparara para arriba.


La tampografía que dice "700" se podría catalogar de imposible.

En la tapa del baúl esta la insignia en imprenta, la "i" en mayúscula con forma de "J" es propia del auto y de la familia tipográfica.
Ahora debido a la forma de J un pequeño exceso de pintura la transforma en una "O", pude ver varios damnificados en redes sociales mostrando su "Osard". Por suerte mi unidad no tiene ese problema.


Al tacto y a la vista, asi se siente y se ve el fuerte trazo en relieve de la línea cromada lateral. Detalle nítido y filoso, con pinta de molde nuevo o poco usado.


El baúl también luce bisagras afiladas y contornos nítidos.

La luneta trasera transmite la sensación de pequeñez con burletes de goma gruesos, ya que eran los mismos que se usaban en vehículos de mayor porte, pero en dimensiones mas péqueñas daban ese aspecto...


El parabrisas frontal con el mismo efecto y al parecer los limpiaparabrisas lucen puestos con una proligidad asombrosa: el chino encontró una regla para ponerlos parejos.


Las superficies vidriadas no son el fuerte del modelo y del auto real tampoco, formas poco ortodoxas en uno y otro le juegan en contra.
De todas formas nos ingeniamos para ver su interior y encontrar una reproducción aceptable del tablero y volante.

Es un gran modelo, no por sus dimensiones por que reproduce un auto pequeño, lo es por su gran ejecución.
A notar es que el mismo no fué intervenido ni corregido, fué fotografiado tal como sale de su empaque.

El pase directo a vitrina para su exhibición es un gran mérito sin lugar a dudas.


Magníficent Isard Royal T-700!!!

martes, 12 de febrero de 2019

Peugeot T4B RH Automotores (1967) - Vehículos Inolvidables de Reparto y Servicio


El león transgénico

La historia de Peugeot en Argentina no sigue una línea recta, primero fueron importados en la década del 50 por DAPASA (Distribuidora de Automóviles Peugeot Argentina S.A.) Dicha sociedad importaba de Francia los 403 y da origen a esa división entre propietarios de 403 franceses y 403 nacionales.
Los 403 nacionales son fruto del éxito comercial de DAPASA, cuando Peugeot le ofrece la licencia a IAFA para fabricar el 403 criollo. Obviamente nuestro 403 aún seguía teniendo muchos componentes importados y listar los elementos diferentes entre uno y otro sería hilar muy fino, conténtese en saber que el 403 importado usaba paragolpes de acero inoxidable y el nacional no.
Un poco más tarde llegaría SAFRAR otra sociedad que también fabricaría Peugeots pero serían los 404 y 504.
Hablar en términos de 4 o 5 años entre una y otra considerando que estamos hablando de fines de los 50s y principios de los 60s, los hace pensar como proyectos de inversión casi simultáneos.
Lo llamativo es que IAFA con su 403 no tenía un horizonte claro si SAFRAR estaba preparando todo para hacer el 404.
En realidad IAFA no era una empresa de largo aliento, más que una industria automotriz era un economizador de costos o si se prefiere un ensamblador de 403.
Bien podría haber nacido una empresa por cada modelo de Peugeot que hubiera nacido... Y cerrado otra por cada Peugeot que salía de producción.
IAFA tenía problemas aduaneros, siendo su principal trabajo traer partes de Francia y ensamblarlas aquí se puede adivinar que no eran problemas menores. Cierra en el 65 cuando por pura casualidad SAFRAR estaba sacando los primeros 404 de la línea de producción.
Aseguraron la continuidad del león pero no del 403, cerró IAFA y no salió un 403 más. Antes de cerrar IAFA cede su licencia a SAFRAR...
Entonces SAFRAR podría seguir fabricando el 403?  Totalmente, pero para 1965 con todo para fabricar el 404 yo no era negocio. El 403 quedó como un apéndice sin utilidad hasta que volvió en forma de utilitario.



Ignoro si es por indicativa de la casa matriz o por idea local, pero nunca Peugeot hizo la versión utilitaria de un sedán en su apogeo.
Es decir el sedán anterior es utilitario mientras el sedán nuevo o actual se vende con todo el glamour del mundo: Con castillos, seducción, el "Je t´aime" y toda la publicidad gráfica para hacernos sentir que somos el Alain Delon del barrio.

Así el 404 fué utilitario en el momento de gloria del 504, pero en los 60s el momento de gloria era del 404 y el trabajo sucio le tocaba al 403...

Cuando fué la hora del 403 en su versión utilitaria ya se sabía de su alta dependencia de autopartes importadas, siendo mejor adaptar que importar (ya que se poseía la mecanica del 404 a nivel local) nació la T4B, nuestro león transgénico.
La T4B tomaba la parte delantera del 403 y vestía un 404, no hay explicación mas breve. Su interior iba a tono a su condición, volante de 404 y el tablero de instrumentos parecía casero, una placa negra de metal con indicadores redondos reemplazaba al elaborado tablero del 403.
Se daría un caso muy extraño, la versión utilitaria tendría mejores prestaciones que el sedán, efectivamente, al tener el motor del 404 tenía un confort de marcha suave, mejor aceleración y velocidad final. Era una camioneta ágil con cara de antepasado.

El modelo


Modelar un 403 no es tarea fácil. Los detractores del mismo sostienen que si se sabe hacer bollitos de pan y luego ponerles ópticas y parrilla se logran... El problema es que no puede ser cualquier bollito.

No es fácil, la ausencia de líneas rectas dejan las curvas sujetas a interpretación del fabricante de la miniatura. En este caso estoy en franco desacuerdo con los guardabarros delanteros que lucen inflados. Viendo el auto real, las ópticas delanteras del 403 llegan casi al borde si se lo mira de frente.

Las ópticas son buenas, marco cromado, elemento traslúcido con líneas (que debieran ser verticales) y luces de giro naranja (distintas a las blancas del sedán).

El paragolpes delantero es interesante por sus barandillas, aunque me hace un poco de ruido las cuñas que las sostienen, tienen una protuberancia adelante como si esperaran que las pinten de negro para simular goma, algo que para 1967 no se implementaba.


La tampografía que dice T4B sufre un poco con la B, nótese que trataban de darle un aspecto semejante a la insignia del 403.

La parrilla delantera deja sentimientos profundos, se puede amar el logo central, la profundidad de la misma y la grilla oscurecida.  También se puede suspirar por el aro cromado.


 El espejo retrovisor cromado luce muy bien, no reclame realismo con un brazo mas delgado, hubiera recibido un espejo roto.


Tampografías a la orden del día, llama la atención que con tantos datos no pongan un teléfono, hay mas datos para escribir una carta que para hacer una llamada.
Eran otros tiempos... O eran otros datos... la cuestión es que los numeros teléfonicos antiguos sin el 4 adelante y con una cifra menos tienen su encanto y no lo están utilizando.


La tompagrafía sigue en la caja aunque ya con fines publicitarios más que informativos.
Nótese lo delicado de combinar el tono celeste original de la camioneta con el tono azul claro de la tampografía, dió buen resultado.


En la parte trasera nos espera la famosa compuerta de los utilitarios Peugeot con el nombre grande y en relieve, aquí no fallaron por suerte y el modelo levanta unos cuantos puntos.


El relieve puesto a prueba deja un saldo aún más positivo, se disfruta mucho de los brillos de la pintura celeste en las curvas de la tipografía, muy corpóreo y realista.


Por eso no se extrañe si la vista posterior resulta más atractiva, la matriz de la caja de carga es excelente y tiene buen respaldo en la pintura.
Debajo de la caja, el paragolpes trasero se interrumpe en el medio y se puede ver el auxilio con dibujo...


Al parecer escucharon nuestros reclamos y en lugar de hacer una protuberancia plástica con forma de rueda pusieron una rueda directamente.
Que la misma luzca una taza como si estuviera en uso es menor, requeriría otro juego de ruedas para el mismo modelo y recordemos que es un modelo de bajo costo.
También se ven los elásticos de la suspensión trasera, se nota esmero en el modelo.


Las ópticas de la parte trasera vistas así, con el zoom al máximo, parecen una sencillez. Pero modelo en mano son algo imposible, la precisión en la aplicación de los tres tonos sólo se logra contratando una bruja que maneje la máquina... una bruja china.

La matrícula recuerda a las famosa chapas negras con marco blanco, si ya las negras le resultaban antiguas éstas lo son más.


En el techo el entusiasmo les jugó en contra, el techo real luce un corte abrupto y un doblez pero no es tan grande. Aquí les quedo como un spoiler aerodinámico.


El interior interior negro luce bien, el volante de 404 que usaba era negro efectivamente pero con el centro cóncavo, aquí es como si no quisieran renunciar al volante del 403. El resto es austero y aceptable en el interior.


Y es mi primera T4B. Quizá se pregunte por que no tomé alguna versión europea de la misma y es que por la general las reproducciones europeas no tienen el guardabarros posterior en la rueda trasera, dejando una suerte chapa o algo que evitaba las salpicaduras.
El modelo europeo así queda alto de atrás, a la altura del piso de la caja de carga, al parecer así era su diseño original.
Aquí fiel a lo que tuvimos tenemos en guardabarros traseros mas elegante y armonioso, ignoro el motivo, quizá ya estaría utilizando la caja de carga del 404 Pick Up.

Las ruedas acompañan al modelo sin ser su punto fuerte, hay modelos que valen la pena sólo por las ruedas, éste no es el caso, al punto que con unas ruedas modestas sale bien parado.


Otro punto que llama la atención es que en la caja de carga lleva dos ruedas de auxilio más, de ser así estaría llevando tres ruedas de auxilio que sería una barbaridad.

Dado que lleva cajas con repuestos Peugeot, bien se podrían considerar no como auxilio sino como repuestos y tendría algo más de sentido... Aunque en la posición en que están dispuestas son propias de las ruedas auxiliares.

En estos casos es bueno acudir al Manual del Buen Peugeotista que nos ayuda a proceder en estas situaciones. Haciendo caso a las sugerencias de la página 73, sería prudente solicitar a los que creen que son ruedas de auxilio formar una fila aquí...  Y los que no formar una fila allá... Y se van a la mierda todos en dos filas.


Las cajas de cartón lucen bastante bien y fueron escusa para más tampografías.

Leí comentarios antes de escribir la nota respecto a la falta de textura de las mismas, me quedé pensando como sería la textura del cartón en 1:43... Hay colegas que no pasan el análisis de orina lo sé...


En mi caso no es la textura lo que señalaría si no una simple línea en la parte superior. Una línea que marque las dos tapas de cada caja de cartón para que vean bien como cajas, una línea, surco o hendidura lo que les venga en gana.

Para gente como uno, los que sabemos que la belleza de un auto nace de parecer una bañadera dada vuelta, tenemos al Peugeot 403 como luz y guía...

La llegada de la T4B fué motivo de festejo, es media bañadera, no es bañadera completa...

Es que para gente como uno, los que sabemos festejar, ya con media razón alcanza.


Magníficent Peugeot T4B!

sábado, 9 de febrero de 2019

IES 3CV América (1986) - Autos Inolvidables Argentinos


Citroën en Argentina tuvo una existencia discutible, su entusiasmo por ofrecer los coches mas elementales y económicos de la marca no sólo reflejaba su poco interés por invertir, también reflejaba la valoración que tenían del mercado local: No nos consideraban "aptos" para la línea DS.
Se puede pensar en cierto elitismo, pero también se puede pensar en cierto conservadurismo local.

Culturales Modellbaus!

Uno quiere decir retrógrada, pero es más elegante y atento al buen trato decir que es conservador.

Si la mecánica del Fiat 128 nos parecía lisa y llanamente mala en los 70s (motor transversal, tracción delantera y sus cambios de correas... Cosa que hoy es lo más normal del mundo) ¿Qué podríamos decir de un auto con suspensión neumática regulable en altura?  Conocimos recién el Pallas en los 80s cuando lo importaron y lo mirábamos como una nave espacial cuando en realidad ya casi todo existía desde la línea DS.


Luego de un breve repaso de la novela "Citroën no nos consideró dignos y nos tiró citracas" podemos encargarnos del IES.
Pues bien, ya a esta altura muchos habrán leído que son las iniciales del Ingeniero Sal-Lari por eso se llama ISL... No la gran put...
Ahhh Se llamaba EDUARDO! Entonces ahí sí queda, con Eduardo al medio, IES!

Eduardo, vamos a llamarlo así, en confianza, tenía una fábrica de amortiguadores y pasó de ser proveedor de Citroën Argentina a propietario de la misma al comprarla en los 80s. Una aventura interesante debido a que rara vez un emprendimiento de tal magnitud dure casi una década sin fundirse.
Usted imagine comprar una fábrica de autos y llevarla adelante, no es para cualquiera, supone cierta destreza y conocimiento de donde se está metiendo. Aparentemente Eduardo lo tenía, sabía que el citronero argentino es ante todo fiel y que el universo sólo puede comprenderse si se mira por el parabrisas de su amado esperpento.

No en vano la producción de los esperpentos no se detuvo nunca hasta el final y salían uno tras otro de la línea de producción con una modificación mínima una insignia redonda que decía IES en lugar de Citröen.


Por un buen tiempo, mientras seguían saliendo Citröen 3CV de la línea de producción con la insignia de IES sucedió algo muy curioso: A sabiendas que la fábrica seguía siendo la misma incluso con los mismos operarios la insignia IES era símbolo de que ese 3CV era nuevo.
Más de uno renunció al doble chevrón para estamparle la insignia de IES y simular que su unidad era de factura reciente, considerando que el auto era exactamente el mismo y no tuvo cambios en más de una década el disfraz quedaba perfecto.
Años mas tarde seguirían el camino inverso, los propietarios de IES pasarían a lucir el doble chevrón.

Es que para los 80s, los rivales del 3CV como el Fiat 600 o el Renault 4 se estaban despidiendo, primero se fué el 600, el Renault 4 se quedó un poco más pero con algunos aditamentos plásticos que lo mantenían vigente a la moda del momento.
Los plásticos mostraban el camino de la supervivencia en los 80s y así como muchos clásicos de otras marcas, IES tomó el 3CV y lo "actualizó" con nuevas ópticas, tablero de instrumentos, butacas y luces traseras. El auto lucía bien pero no dejaba de ser el 3CV de siempre, se lo llamó IES América.


En el 87 el cambio llegó más lejos, luego de que visualmente no se podía desarrollar más el auto, ahora ofrecía las mejoras que prometía su nuevo aspecto: Así se renunció al chasis y esquema de suspensión originales por un chasis tubular y cuatro amortiguadores dispuestos de forma tradicional que le daban mayor rigidez y tenida.
Además se le añadió encendido electrónico, nuevo tablero plástico que llegaba de lado a lado, mayor cilindrada... Pero lo más radical fué ponerle la caja de cambios al piso y un sistema de tarjeta electrónica para ponerlo en marcha.

Pareciera una lista de aditamentos infinitos y es que el 3CV en su estado natural casi nada ofrecía, sólo llevar una persona de un lado a otro y pretegerlo de los elementos dentro de lo posible.
Tantos aditamentos lo alejaron de su concepto original, sin embargo recibió comentarios elogiosos, considerando el origen del auto y sus limitaciones, el IES Super América fué la última gota de jugo que se le sacó a ese auto por demás obsoleto para los 80s.

El IES Super América supone el "Todo o Nada" de IES, de su éxito dependía su futuro ya que el siguiente paso sería abandonar definitivamente el 3CV. Al final fue nada, el Super América se vendía pero no tanto como se esperaba, coincidiendo con una crisis económica a fines de los 80s, no quedó nada para un nuevo intento.

El Modelo.


El modelo tiene una parte heredada como el auto real, la carrocería sigue siendo la misma y para el modelo los piezas de los 2CVs existentes resulta en principio práctico.
Pero es en los detalles que supone su complejidad, reclama toda una gama de nuevos insertos como paragolpes, parrilla delantera y la totalidad de las ópticas, tanto traseras como delanteras.

Las ópticas delanteras no son para principiantes, llegar con líneas rectas sobre una base curva del guardabarros delantero no da margen de error, al mínimo error la óptica queda mirando para cualquier lado.
Óptica que está resuelta en tres elementos: carcaza roja, elemento reflectante y otro traslúcido que termina de darle la apariencia correcta.
La unidad recibida tenía un problema de encastre en una de las mismas que debió ser reparado con paciencia y con suerte debido a que el transparente tenía las espigas de encastre anchas y quedaba fuera de lugar.


Una vista posterior de la óptica nos da una idea de su delicadeza y la fuerza que tenían en el diseño para romper con el tradicional faro redondo con forma de bala.

También se puede apreciar el espejo retrovisor negro, parece una añadidura de usuario pero en realidad en los 80s esos espejos negros eran el equipamiento del auto.

Cuestiones de estética, hasta los 70s todo era metal cromado y en los 80s todo intentaba ser plástico y negro: Nótese como el paragolpes delantero de chapa se lo pintaba de negro mate para simular plástico, ya sin esas enormes barandas cromadas que lucía el 3CV años anteriores.


El escape en tono gris, una delicadeza que no se aprecia a simple vista ya que no asoma debajo del paragolpes trasero.
Es que el modelo no es inédito, viene incorporado de otra colección europea dedicada a los 2CVs y sus variantes. Lo que sería una suerte ya que son de mejor calidad.


Bueno, no mucha más calidad, también tuve que enderezar una óptica trasera pegada de forma inclinada.
A éste punto uno ya empieza a sospechar de las burbujas y sus formas que no permiten ver el modelo del todo bien antes de comprarlo, se trata de revisar hasta cierto punto y luego esta en la buena fortuna de cada uno el resultado final.


Sacando las ópticas del cuadro nos quedamos con las tampos, el logo de IES en la parte posterior esta mejor ejecutado que el delantero y da gusto mostrarlo, es nítido, es claro, es IES.


El parabrisas del 3CV al igual que el 2CV no es una invitación al éxtasis del diseñador, escueto y plano lo único que se pretendía es que esté limpio y no se rompa. Los limpiaparabrisas de tamaño acorde y el detalle del ventilete con una larga bisagra de piano cromado luce de maravillas.


La lona del techo cumple bastante, se le ven las nervaduras y da aspecto efectivo de lona.
Ví reproducciones de este techo tremendamente lisas e insulsas, también vi mejores que ésta. Para el modelo esta más que bien.


Las ruedas resultaron oportunas, un tono alto de brillo para mi gusto, podría haberlas "ensuciado" pero en realidad lo que se busca es un tono más gris y menos plateado. Ensuciarlas da una terminación plateado sucio.
De paso se puede apreciar las luces de giro delanteras, modestas pero prolijas.


El listón negro de la puerta y los añejos picaportes asomando como brotes de un árbol que se intenta tapar.
Es que el IES 3CV nunca descubrió nada, es un heredero de un diseño y ofrecía mejoras del mismo, detalle aquí... detalle allá... pero seguía siendo un Citröen.

Curiosamente otros productos de IES muy interesantes como el utilitario IES Gringa cuya carrocería era inédita y moderna no tuvo el éxito esperado, a muchos les gustaba pero no todos terminaban comprándola.

Vender 3CV hasta morir, ese parecía el destino.


Magníficent IES América!